Streit um die Daten der Autofahrer

Cockpit eines Bentleys mit Navi. ©CC0

Die Apps der Autohersteller sind Datenschnüffler! Zu diesem ernüchternden Fazit gelangte schon 2017 eine immer noch aktuelle Untersuchung der Stiftung Warentest zum Thema Datenschutz im Auto. Denn moderne vernetzte Fahrzeuge sind Datensammler. Fahrziele, Fahrstrecken, Fahrverhalten etc. – der fahrbare Untersatz registriert während seines Betriebs schon heute eine Vielzahl von Informationen – mit der Konsequenz, dass manche Autos mehr über ihren Fahrer wissen als umgekehrt.

Das gilt insbesondere für die vom Fahrzeug erhobenen Daten, wie die Tester herausfanden. Sie stellten zudem fest, dass alle Apps im Auto mehr Daten erfassen als nötig und die Autohersteller sich weitestgehend darüber ausschweigen, welche dieser Informationen wohin übertragen werden und was damit geschieht.

Der Datenschutz bleibe bei allen Autobauern mehr oder weniger auf der Strecke, bemängelt Stiftung Warentest. Es seien keine klaren und verständlichen Datenschutzerklärungen für die Apps vorhanden, heißt es weiter. Und selbst auf Nachfrage gebe die „fleißig Daten sammelnde“ Automobilbranche wenig über den Umgang mit diesen Informationen preis. In dem Zusammenhang verweisen die Tester auf ihre Überprüfung des Datensendeverhaltens der Apps im Auto: Demnach sollen viele von diesen Anwendungen zum Beispiel auch den Namen des Nutzers sowie die Identifikationsnummer seines Fahrzeugs (FIN) preisgeben. Das sieht die Stiftung Warentest ausgesprochen kritisch. Sie kommt in ihrer Untersuchung zu dem Ergebnis, dass einige der Daten für sich genommen harmlos erscheinen mögen, doch ihre Übertragung dem Grundsatz der Datensparsamkeit widerspreche. Apps sollten nur solche Infos erheben, die für ihre Funktion nötig sind, fordert die Verbraucherorganisation. Denn je mehr Details über einen Nutzer vorliegen, desto präzisere Profile lassen sich daraus erstellen, so ihre Befürchtung.

Autodaten FF
Autodaten FF

Immer mehr digitale Dienste für Autofahrer

Soviel zum Stand vor anderthalb Jahren. Seitdem hat sich nach Einschätzung von Fachleuten nichts zum Besseren gewendet – eher im Gegenteil. Denn mit der weiter fortschreitenden Vernetzung von Fahrzeugen werden immer mehr Daten erzeugt und übertragen, ohne dass der Fahrzeuginhaber oder -nutzer erfährt, wer welche Informationen von ihm – ohne sein Wissen – erhält. Absehbar ist ferner, dass diese Entwicklung mit fortschreitender Digitalisierung und Vernetzung weiter an Fahrt aufnimmt. Produzieren also die Connected Cars mehr oder weniger zwangsläufig auch gläserne Nutzer? Längst schon werden Autos als „Smartphone auf Rädern“ bezeichnet.

Und in Zukunft soll das Angebot an Diensten für die Autofahrer noch wachsen: Während etwa aktuelle Navigationsgeräte bereits Tankstellen und Restaurationsbetriebe in der Nähe anzeigen, lassen sich darüber eines nicht mehr allzu fernen Tages auch ein Platz am Fenster reservieren und das Menu bestellen. Der zunehmende Komfort für Autofahrer ist also in der Regel auch mit wachsender Datenerhebung verbunden. Kein Wunder, dass in diesem Bereich viele Branchen Geschäftsmöglichkeiten wittern, an denen sie partizipieren wollen.

Darüber hinaus können die Daten aus den Autos allerdings auch der Sicherheit dienen, wie etwa das seit März 2018 für Neuwagen vorgeschriebene automatische Notrufsystem E-Call zeigt. Es alarmiert bei einem Unfall selbsttätig Rettungskräfte und soll die Rettungszeiten halbieren. Versicherer wiederum würden mehr Informationen über das jeweilige Nutzungsverhalten eines Autofahrers gerne nutzen, um ihren Kunden noch maßgeschneidertere, individuellere Tarife anbieten zu können. Auch Hinweise auf mögliche bevorstehende Defekte am Fahrzeug können den Fahrer auf einen rechtzeitigen Werkstattbesuch aufmerksam machen, bevor es zur Panne oder einem Unfall kommt. Wie so häufig liegen auch bei den Connected Cars Vor- und Nachteile eng beieinander.

Preisgabe der Daten muss Gegenwert haben

Unstrittig aus Sicht der Automobilclubs, der Versicherer, aber auch der freien Werkstätten, Ersatz- und Zubehöranbieter sollte für die Zukunft der autonomen Fahrzeuge jedoch sein, dass die Hoheit über die in den Fahrzeugen anfallenden Bewegungs- und Nutzungsinformationen beim Halter bzw. Fahrer liegt. Sie oder er soll darüber entscheiden können, was mit den vom Auto registrierten Daten geschieht. Und wenn der Nutzer diese Daten einem Dienstleister zugänglich machen will, soll dies auch mit einem entsprechenden Gegenwert für ihn verbunden sein – wie etwa in Form von Rabatten, einem günstigeren Versicherungsvertrag etc.

Deshalb setzen sich unter anderem die Verbraucherzentralen, der ADAC, die freien Werkstätten und der Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV) in einer gemeinsamen Initiative dafür ein, die Hoheit über die Mobilitätsdaten denen zurückzugeben, denen sie zusteht: den Autobesitzern bzw. Autofahrern. Diese Organisationen wollen erreichen, dass die von den Fahrzeugen erfassten Daten mehr Sicherheit, mehr Komfort und modernen Verkehrskonzepten zugutekommen und nicht nur den Geschäftsinteressen der Automobilbranche. Zur besseren Einordnung: Experten schätzen den Markt für Connected Car-Technologien, also rund um die Vernetzung von Fahrzeugen, auf rund 150 Milliarden US-Dollar – in den kommenden fünf Jahren!

Inzwischen haben anscheinend auch die Betroffenen erkannt, wie datensammelwütig moderne Autos sind – und wie viele Informationen die Autoproduzenten auf diesem Weg erhalten. So fragten in einer gemeinsamen Studie der Digitalverband Bitkom und der Verband der TÜV-Unternehmen (VdTÜV) Autofahrer, wem die Hoheit über die Daten aus vernetzten Autos zustehen sollte. Darauf antworteten 69 Prozent der Befragten, dass der Eigentümer bzw. Fahrer des Fahrzeugs über die Verwendung der gesammelten Daten entscheiden sollte. Von den Teilnehmern an dieser Untersuchung waren 42 Prozent bereit, diese Daten auch Dritten zur Verfügung zu stellen, wenn dies etwa zur Verbesserung des Verkehrsflusses oder zur Aufklärung von Straftaten beitragen würde. Und 27 Prozent wären demnach mit einer Datenweitergabe einverstanden, wenn sich für sie daraus ein individueller Nutzen ergäbe, wie etwa persönliche Verkehrsmeldungen.

Wenn man den Autofahrer fragt, dann will er in Zukunft nicht „gläsern“ werden bzw. selbst in der Hand haben, wem er Zugang zu den von seinem Auto gespeicherten Informationen gewährt. Offenkundig will er diese Datenhoheit nicht einfach – und vor allem ungefragt – der Automobilindustrie überlassen.

Bildrechte: CC0/Goslar-Intitut

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